Cadillac CTS-V: Niepozorna bestia z kierunkowskazem z Astry

Cadillac CTS-V: Niepozorna bestia z kierunkowskazem z Astry

Podczas jesiennej prezentacji Cadillac-a w Luksemburgu dziennikarze autoauto.net.pl i Podhale24.pl mieli okazję przetestować nowe modele marki zza oceanu.

Amerykanie po raz kolejny wkraczają na europejski rynek, lecz tym razem ich samochody jeszcze lepiej mają spełniać oczekiwania klientów starego kontynentu. Przez kilka dni jeździliśmy różnymi Cadillac-ami, ale tylko jeden model dostarczył nam prawdziwych emocji i wrażeń. Najlepszym dla nas kąskiem okazał się debiutujący niedawno w Paryżu Cadillac CTS - V Coupe.

Cadillac CTS-V Coupe

Samochód zbudowany na tej samej płycie podłogowej co sedan, nadwozie ma taką samą szerokość, ale jest od niego o 51 mm niższe i o tyle samo krótsze. Wiele elementów nadwozia jest wspólnych z limuzyną jak chociażby charakterystyczna dla wersji V pokrywa silnika z przetłoczeniem , osłona chłodnicy czy reflektory.

Pod maską znajduje się doładowany mechaniczną sprężarką silnik benzynowy V8 o pojemności 6,2-litra. Moc maksymalna to 556 KM. Moment obrotowy osiąga wartość aż 747 Nm. Pozwala to na rozpędzenie czteromiejscowego coupe od 0 do 100km/h w 4,4 sekundy a jego prędkość maksymalna to ponad 300km/h.

Producent oferuje Cadillaca CTS-V Coupe z 6-stopniową skrzynią manualną lub 6-biegowym automatem z opcją zmiany przełożeń na kierownicy. Napęd przekazywany jest tylne koła, a w przeniesieniu potężnych sił pomaga dyferencjał o ograniczonym poślizgu.

Tym razem Amerykanie postarali się o dobre zawieszenie, a zarazem lepsze prowadzenie samochodu również na zakrętach. Cadilac CTS-V Coupe został dodatkowo wyposażony w system zawieszenia Magnetic Ride Control z dwoma trybami jazdy do wyboru Tour i Sport. Układ hamulcowy to konstrukcja firmy Brembo. Zaciski hamulcowe mają sześć tłoczków z przodu i cztery z tyłu. Wnętrze nie różni się specjalnie od zwykłej wersji CTS-a, natomiast jest jeszcze lepiej wykończone. Praktycznym dodatkiem jest zamszowa kierownica i lewarek zmiany biegów. W wyposażeniu seryjnym znajdziemy prawie wszystko, a także telefon z Bluetooth, komputer pokładowy z 40-gigabajtowym dyskiem, świetny system nagłośnieniowy Bose, nawigację czy nawet podgrzewanie kierownicy.

Wrażenia z jazdy

556KM i 747Nm mówią same za siebie. Świadomy mocy z jaką przyjdzie się za chwile zmierzyć czuję przed V-ką duży respekt. Po zajęciu dogodnej pozycji za kierownicą w wygodnych sportowych fotelach Recaro odpalam bestię. Do uszu dociera wspaniały gang doładowanego amerykańskiego V8, a dokładniej jednostki LSA niemalże tej samej, co w Corvett-cie C5 . Serce zaczyna szybciej bić, jak zwykle obiecuję sobie "tylko spokojnie bez szaleństw". Dobrze zatem, pierwszy raz niech będzie z kontrolą trakcji. Wrzucam bieg i ruszam przed siebie ledwo zdążyłem przerzucić na drugi bieg i jadę 100km h i nie potrafię przestać, a raczej nie chcę przestać przyspieszać! Dwutarczowe sprzęgło jak i 6-cio biegowa manualna skrzynia pracują bardzo lekko i precyzyjnie. Od początku przy każdej zmianie biegu doświadczamy uślizgu tylnej osi, który po chwili stłumiony jest kontrolą trakcji, która na szczęście nie jest na tyle bezczelna, żeby ingerować za szybko i zbyt brutalnie. Najpiękniejszym momentem jest przyspieszenie od 3800 obrotów, kiedy to wspomagany mechaniczną sprężarką silnik osiąga swój maksymalny moment obrotowy. Słyszę donośny piękny warkot potężnego silnika i wciska mnie w fotel, a na twarzy pojawia się dziecięcy uśmiech. Bardzo ciężko wtedy spojrzeć krytycznie na ten samochód.
Od pierwszego ruszenia wiedziałem, że nie będę chciał szybko z niego wysiąść. Nie przeszkadzały mi nawet dźwignie kierunkowskazów z Chevroleta Aveo czy kierunkowskaz z Opla Astry na błotniku. Nie często zdarza mi się jeździć samochodami stworzonymi dla frajdy i głęboko pojętej radości z jazdy, mówię oczywiście o samochodach zupełnie seryjnych takich jak właśnie ten. Do dziś mile wspominam kilkaset kilometrów przejechanych najmocniejszym Cadillaciem.
Może zabrzmi to dziwnie, ale po pierwszych kilkudziesięciu kilometrach z Luksemburga do Schengen byłem bardzo zadowolony, ale też nieco rozczarowany. Zabrakło mi pewnego doznania jakie towarzyszyło przejażdżce rajdowym Lancer-em Evo IX grupy N czyli z mocą ograniczoną do 290KM. Dwu litrowy turbodoładowany silnik sterowany zaawansowanym komputerem z podtrzymaniem turbo pozwala rozpędzić do 100km/h ważący ok. 1300kg samochód w 3,9 sekundy i wtedy... Wtedy na długo zapamiętuje się to doznanie, w którym czujemy jakby żołądek cisnął nam się do gardła. Wróćmy jednak do Cadillaca.

Po przerwie w Shengen pojechałem na niemiecką autostradę zamieniając wcześniej samochód na taki sam, tyle że z automatyczną skrzynią biegów. W informacji w roadbook-u dla dziennikarzy oprócz przygotowanych tras znalazła się ciekawa wzmianka o tym , że jeśli chcemy spalić gumę na autostradzie pamiętajmy o tym, żeby wybrać skrajnie lewy pas - przyznam rozbawiło mnie to trochę .

Już po kilku kilometrach wiedziałem, że w tym samochodzie manual jest o wiele fajniejszy niż automat . Na szczęście automatyczna skrzynia Hydra-Matic 6L90 ma możliwość zmiany biegów łopatkami przy kierownicy. Ściślej biorąc, były to dwa bardzo praktyczne przyciski wbudowane w tył zamszowej kierownicy. Ogólnie skrzynia działa szybko ale opóźnienia zmian biegów są zdecydowanie zbyt długie jak na sportowy samochód.

Po tym jak zobaczyłem swój ulubiony znak (koniec ograniczenia prędkości) bez wahania postanowiłem sprawdzić prędkość maksymalną. Nie miałem niestety tyle szczęścia, żeby osiągnąć to co deklaruje producent. Ruch był zbyt duży, a ponadto mój współpasażer chyba był niepocieszony, że na łuku przerywane linie stają się niemalże ciągłą. Ponieważ CTS-V potrzebuje zaledwie 13 sekund do 200km/h udało mi się osiągnąć kilka razy 275km/h i zapewniam, że miał jeszcze zapas. Deklarowana przez producenta prędkość maksymalna to 286km/h w przypadku automatycznej skrzyni i 308km/h w przypadku wersji z manualem. Samochód prowadził się wyśmienicie niczym przyklejony do drogi z hamowaniem też nie było najmniejszych problemów. Co ciekawe za którymś razem rozpędziłem się do sporej prędkości i byłem zdziwiony że samochód zachowuje się inaczej, znacznie gorzej niż wcześniej, okazało się że nie przestawiłem trybu zawieszenia na sport a w trybie tour zawieszenie zestrojono dość miękko z myślą raczej o komforcie. Trzeba przyznać że Cadillac pomyślał o krętych drogach. Byłem bardzo pozytywnie zaskoczony precyzyjnym układem kierowniczym i tym że samochód świetnie radzi sobie w zakrętach. Moją uwagę zwrócił duży kąt pochylenia przednich kół, który z pewnością sporo daje. Na kierownicy umiejscowiono bardzo przydatny przycisk do wyłączania kontroli trakcji. Po pierwszym wyłączeniu i przejechaniu ronda w kłębach dymu wiedziałem, że już nigdy jej nie włączę. Samochód w poślizgach czuje się jak w swoim żywiole, jakby został stworzony właśnie do tego. Wydaje mi się, że każdy kierowca też będzie w swoim żywiole prowadząc CTS-a w wersji V.

Podsumowując

CTS-V Coupe jest najbardziej zaawansowanym technicznie samochodem osobowym produkowanym przez Cadillac-a. Firma włożyła sporo wysiłku, by auto prezentowało się atrakcyjnie pod każdym względem. Konkurencja jest jednak silna, a za cenę zbliżoną do ok. 100 000 euro, bo tyle kosztuje testowany samochód możemy nabyć BMW M3 Audi RS5. Niewątpliwym plusem Amerykanina jest świeża stylistyka i mała popularność na europejskim rynku, nie każdy chce mieć bmw czy porsche, a możliwości czy osiągi nie są dla wszystkich najistotniejszym argumentem, bo są one w tym segmencie jednak dość przeciętne. W zasadzie większość konkurentów dysponuje mniejszą mocą i momentem zapewniając lepsze osiągi, a oprócz tego właściwości jezdne. Czas okrążenia jaki osiągnął CTS-V na torze Nurburgring to 7:59:32, co daje mu 76 miejsce w klasie seryjnie produkowanych samochodów dla porównania kosztujący tyle samo Nissan GTR ma 9 ty czas i jest szybszy niż np. Porsche Carrera GT czy 911GT2. Przed CTS-em znalazło się tez dużo tańszych samochodów, w tym dobrze znany o połowę tańszy Mitsubishi Lancer EvoX. Osobiście uważam, że wydanie 100 tys. euro tylko dla samej frajdy może by przesadą. Myślę że wielu nabywców sportowych coupe chciałoby, żeby ich samochód był naprawdę szybki . Fakt że japoński o polowe tańszy sedan z filigranowym dwulitrowym silnikiem w porównaniu do ponad 6-cio litrowego V8 osiąga o wiele lepszy czas na torach wyścigowych może okazać się wkurzający dla potencjalnych nabywców. Na koniec widząc co się dzieje na naszych drogach dodam że poruszanie się takim samochodem w zimie może być delikatnie mówiąc dość trudne…

Tekst Zbigniew Sieczka, zdjęcia Tomasz Krupa

Galeria zdjęć

Newsroom